Es lebe der Thunderbird


Als in der Motor-City Detroit 1952 bekannt wurde, dass Chevrolet die Serienfertigung eines Sportwagens mit Kunststoff-Karosserie, der Corvette, erwäge, sah sich Ford plötzlich in Zugzwang. Zwar hatte ein Zweisitzer nur begrenzte Absatzchancen, aber ein Sportwagen versprach als Marketing-Instrument die Popularität der gesamten Modellpalette zu fördern. Daher sollte das geplante Modell auch sofort und ohne Zweifel als Ford auszumachen sein.

Bereits ein Jahr zuvor, auf dem Pariser Automobilsalon, hatte Ford-Vizepräsident Lewis Crusoe mit einem Sportwagen geliebäugelt. Beim Anblick der ausgestellten Jaguar und Austin-Healey fragte er seinen Berater George Walker: "Warum haben wir sowas eigentlich nicht?" Schlagfertig griff der Industriedesigner zu einer Notlüge: "Wieso, wir arbeiten doch an einem Sportwagen!" Erst später befehligte Walker seinen Mitarbeitern in Dearborn per Telefon, sofort mit der Konzeption eines zweisitzigen Sportmodells zu beginnen.

Wie allerdings die Konzeption für einen sportlichen Ford auszusehen hat, wurde erst deutlich, nachdem Chevrolet die Corvette 1953 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt hatte. Der Thunderbird sollte ein offener Zweisitzer mit Stoffverdeck werden und mit einem V8 Motors aus der Serienpalette bestückt, solllte das Auto schneller beschleunigen als die Konkurrenz. Eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 160 km/h erreichen und über eine gleichmäßige Gewichtsverteilung verfügen.

Innerhalb von wenigen Wochen wurden mit großem Aufwand die ersten Modelle entworfen und an Detaillösungen gefeilt. Nach langem hin und her über die Frage, ob man das neu entwickelte Auto tatsächlich in Serie produzieren wollte, präsentierte Ford 1954 ein türkis lackiertes Holzmodell auf der ersten Nachkriegs-Autoausstellung in Detroit. Erst später kam von einem Ford-Mitarbeiter der Vorschlag, das Auto Thunderbird, zu deutsch "Donnervogel" zu taufen. - Thunderbird ist der Name des indianischen Glücksbringers und Herrschers über Regen, Blitz und Donner, der durch die Macht der Urgewalten die Wüsten und Felder mit fruchtbarem Regen überzieht.

Nachdem GM gezeigt hatte, wie man es nicht machen sollte, entschieden sich die Ford-Leute für eine herkömmliche Stahlblech-Karosserie, deren Linien schnittig und elegant wirkten. Statt einer flattrigen Verdeckplane erhielt der Thunderbird ein Allwetter-Verdeck und versenkbare Seitenscheiben, außerdem war ein festes Hardtop erhältlich. Vor allem aber trieb ein eigens dafür hergerichteter 4.8 Liter Mercury V8 Motor mit 193 PS den Thunderbird an. Wer statt des manuellen Dreiganggetriebes mit Knüppelschaltung die Ford-o-matic wollte, bekam 5 PS mehr.



Der T-Bird, wie er von seinen Liebhabern genannt wird, wurde 1955 zum Preis von 2.944 Dollar angeboten, während die Corvette aus dem gleichen Jahr 2.934 Dollar kostete. Der Preis des Thunderbirds war natürlich der Corvette angepasst worden, um dem Neuankömmling von Ford die besten Chancen zu lassen. In Deutschland kostete der Thunderbird in der einfachsten Ausführung 21.950.--DM (zum Vergleich: Ein Mercedes 300 SL kostete damals 29.000.--DM). 16.000 der donnernden Vögel konnte Ford im ersten Produktionsjahr verkaufen, während die Corvette arge Einbussen hinnehmen musste, von 3.640 Fahrzeugen im Jahre 1954 auf 674 Stück im Jahre 1955 und das obwohl für 1955 endlich ebenfalls ein V8 im Angebot war. Aber die Amerikaner, grundsätzlich argwöhnisch gegenüber allem Neuen im Automobilbau, hatten das Kunststoffauto längst noch nicht akzeptiert.

Doch Ford blieb auf der Hut! So konnte man ab 1956 auch den 5.1 Liter V8 mit bis zu 225 PS haben. Damit beschleunigte der T-Bird in unter 10 Sekunden von 0 auf 100 km/h! Gleichzeitig zollte man dem fraglos vorhandenen Komfort-Bedürfnis Tribut, indem die Federung weicher ausgelegt wurde. Um einen größeren Kofferraum zu bieten, feierte das sogenannte "Continental-Kit" seine Auferstehung: Das in einer Blechummantelung liegende Reserverad war nun in einem ausgeformten Teil auf der hinteren Stossstange platziert. Weitere minimale Detailänderungen der Karosserie, wie die Lufteinlassöffnungen an den vorderen Kotflügeln zur Kühlung des Fußraumes, traten hinter einem Styling-Gag von Bill Boyer zurück: Wahlweise verzierten nun zusätzliche kleine Bullaugen das Hardtop. Eine Legende wurde geboren, der Thunderbird wie ihn jeder kennt!

Mit 21.380 Stück erlebte der Thunderbird 1957 schließlich seinen Höhenflug. Grund dafür waren eine noch stärkere Motorisierung und ein modisches Facelift, das Fords Sportwagen ausgesprochen gut stand. Eine mächtige Stossstange schloss nun den Grill mit ein, und die verlängerte Heckpartie lief in kleinen, spitzen Flossen aus. Der 4.8 Liter V8 Motor mit Knüppelschaltung leistete nun 212 PS, aber das war nur die einfachste Motorisierung, denn der grössere 5.1 Liter holte mit Doppel-Vierfachvergaser bis zu 300 PS, und damit waren die T-Bird schneller als 200 km/h. Den neu zusätzlich angebotenen Continental-Kits fehlte leider das feine Design der Originalversion; die lang herausgezogene Stossstange war zwar bombastisch, aber kaum elegant.

Ford hatte bewiesen, auch einen Sportwagen in größeren Stückzahlen verkaufen zu können, nur hielt sich der Verdienst in Grenzen. Für Generaldirektor Robert McNamara, der 1955 zu Ford gekommen war, Grund genug sich zugunsten einer viersitzigen Variante zu entscheiden, die allen Marktanalysen zufolge noch größeren Erfolg versprach. Damit ist die Geschichte des kleinen, zweisitzigen Cabriolets, dessen Karriere nur drei Jahre gedauert hat, auch schon zu Ende. Die zweisitzigen Thunderbirds sind heute in den USA wahre Kult-Autos, allen voran das Modell 1956! Der T-Bird schlechthin, wie ihn jeder kennt! Das Modell mit dem Reserverad (Continental-Kit) am Heck und dem legendären Bullaugen-Hardtop.

So entstand 1958 (erstmals in selbsttragender Karosseriebauweise) ein brutal dreinblickender Nachfolger, dessen abgeschnittene, eckige Dachlinie der zweiten Thunderbird-Generation den Namen "Squarebird" eintrug und der damit nicht nur auf lange Sicht den gültigen Trend für die späteren T-Birds setzte, sondern auch für die kommenden Ford-Generationen. Das Modell 1958, das als Cabriolet und Hardtop lieferbar war (letzteres zum ersten Mal beim Thunderbird), wurde zum durchschlagenden Erfolg. Der sportliche Luxus und der lockere, aber nicht zu legere Charakter des Hardtop fanden beim Käufer Anklang. Ford kam mit der Fertigung fast gar nicht mehr nach, konnten sie doch vom 58er Modell mehr als doppelt so viele Exemplare wie vom letzten Zweisitzer absetzen. McNamara hatte seine Genugtuung.



1959 änderte sich nicht viel, abgesehen von Retuschen an Zierteilen und Änderungen an der Hinterradfederung (Einzelradaufhängungen mit vier Schraubfedern ersetzten die hinteren Blattfedern), lediglich der gegen Aufpreis lieferbare 430er V8 (7.1 Liter) aus dem Lincoln war neu, sowie gegen Ende der Saison das serienmäßige, vollautomatische Verdeck des Cabriolets. Das Modell 1960 beschloss diese Generation mit drei einzelnen Rückleuchten, einem verschnörkelten Grill, einer reichhaltigeren Serienausstattung und dem als Extra lieferbaren Stahlschiebedach des Hardtops (dem ersten in der US-Nachkriegsproduktion). Trotz minimalen Modifikationen verkaufte sich der Thunderbird weiterhin sagenhaft: Über 67.000 Stück im Jahr 1959 und fast 91.000 Stück im Jahr 1960.

Unter dem Motto "Unmistakably new, unmistakably Thunderbird!" überraschte Ford 1961 mit der dritten Thunderbird-Generation. Die völlig glatte, leicht abgerundete Form erinnerte an den 60er Ford-Jahrgang. Die vorn flach anlaufende Kotflügellinie wurde von einer bis nach hinten in kleine verschämte Flossen auslaufenden Zierleiste begleitet. Nahezu verdeckte Hinterräder und eine weit aufs Dach reichende große Frontscheibe lösten die Endfünfziger-Stielepoche ab. In dem nach unten abfallenden Grill saßen tief eingebettete Doppelscheinwerfer. Am Ende der hinteren Kotflügel leuchteten in neuer Ford-Tradition kreisrunde, tellergroße Leuchten. Bequemlichkeit war alles, der Thunderbird hatte ein "swing-away-Lenkrad", das sich in der Park-Stellung des Automatik-Hebels nach rechts wegklappen ließ und so den Ausstieg erleichterte.



Neben dem Cabrio und dem Hardtop-Coupé bereicherten 1962 und 1963 zwei weitere Varianten das Programm. Ein mit 77 Dollar Aufpreis dotiertes Landau-Coupé mit Kunstlederdach und stilisiertem Cabrio-Scharnierbügel im Stil der 30er Jahre. Im Gegensatz dazu der Sport-Roadster: Die Idee, durch eine elegante Fiberglas-Abdeckung aus dem Viersitzer einen Zweisitzer zu zaubern, kam dem neuen Generalmanager Lee Iacocca. Ohne Öffnen und Schließen des Verdeckes zu beeinträchtigen, formte sich die von Bud Kaufmann entworfene Abdeckung hinter den Vordersitzen zu zwei hohen Kopfstützen und verlieh dem Wagen einen besonderen Touch. Mit wenigen Handgriffen konnte das Formteil entfernt werden, so dass wieder vier Sitze zur Verfügung standen. Dieses Extra kostete 650 Dollar. 1962 und 1963 entstanden ca. 1.800 Stück des Sport-Roadsters. 1963 führte ein solcher Wagen das legendäre "Indianopolis 500 Miles-Race" als Pace-Car an.

Die vierte Generation des Thunderbirds hatte sich nicht allzu weit von der dritten Generation entfernt. Beibehalten wurde der Unterbau und die Basiskarosserie, während der Radstand sich nur geringfügig erhöhte. Ganz anders hatte Ford jedoch die Außenhülle gestaltet. Der Wagen hatte zwar eine kraftvolle Optik, die durch verlängern der Motorhaube und Kürzen der Dachpartie erreicht wurde, der Wagen war aber auch viel schwerer geworden.

Und als 1965 der Ford Mustang kam, stieg der Thunderbird zu einer Luxuslimousine auf.




Ford Thunderbird
chronologische Reihenfolge
von 1955 bis 1967



1955 Ford Thunderbird


1956 Ford Thunderbird


1957 Ford Thunderbird


1958 Ford Thunderbird


1959 Ford Thunderbird


1961 Ford Thunderbird


1962 Ford Thunderbird


1963 Ford Thunderbird


1964 Ford Thunderbird


1965 Ford Thunderbird


1966 Ford Thunderbird


1967 Ford Thunderbird