Kaleidoszkóp


Honlap

Linkliste

Vendégkönyv

Kapcsolat

Aktuális

Biológia

Technika

Ismeretek

Tanulmányok

Társadalom

Táplálkozás

Vita-cikkek

Politika

Irodalom

Szatíra

Fordítások

Szórakozás

Képsorozatok




Technika

Hogyan működik a navigáció (global positioning system)?

Pontos idő - atomóra

Ötven éves a mobiltelefon

Egy Jumbo-Jet (Boeing 747) a "vizsgálóasztalon"

Repülőgépek temetője

Marsszonda "Phönix "élet után kutat a Marson

Izomgörcs (dystonia)

Gömbmotor

Interkontinentális utasszállítás 100 km-es magasságban

Ötszörös hangsebességű utasszállító repülőgép

Pilóta nélküli repülőgép

Holdraszállást terveznek az oroszok

Az első tesztrepülése a legújabb harcigépnek

A sebészet szenzációs újdonsága

Fény az agyban

A világ legnagyobb gépe

Képek a Marsról

"Mindset" nevű svájci hybrid-autó

 "TWIKE" a svájci elektro-jármű


Interkontinentális repülőgép a  "SpaceLiner"
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Hogyan működik a navigáció (global positioning system)?

A modern technika csodája. Egy kis doboz képernyővel és antennával, és pontosan tudjuk hol vagyunk. Hogyan működik egy ilyen GPS- navigációs szerkezet?

Nagiváló készülék

 Előszó

A hétköznapok emberének elég, ha a technika legújabb vívmányait kezelni tudja Ami a működési elvet illeti, mi és hogyan jön létre, azt a legkevesebb embert érdekli. Mégis, hogy valamilyen fogalma még a műszakilag kevésbbé tájékozott személynek is legyen, bevezetőnek néhány mondatban összefoglalom a lényeget.
A Föld körül keringő erre a célra fellőtt műholdakról (kódolt) elektromágneses hullámok érkeznek a vevőkészülék antennájához a következő "tartalommal" pl. : "Én vagyok a "AB" számú műhold, jelenlegi pozicióm: szélesség "X", hosszúság:"Y", az üzenetet "Z" időpontban küldtem". A bekapcsolt készülék már előzőleg megkapta a műholdak pályaadatait, valamint a kvarcórát szinkronizáló jelet. A legalább 3 műhold által küldött adatokból és azok érkezési idejéből a számítógép kiszámítja a vevő készülék helyét (hosszúsági és szélességi adatokat) és a képernyőre kivetíti az ahhoz tartozó térképet. Persze ez nem ilyen egyszerű dolog. Erről később. Aki ennyivel beéri, nem is kell tovább olvasnia, mert ezután kis történeti, majd a műszaki részletek következnek.

Egy kis történelem

Még a hetvenes évek elején, a két világhatalom az USA és a SzU, katonai, politikai, gazdasági hatalmuk és befolyásuk növelése, illetve megtartása érdekében pénzt, anyagot nem kímélve kidolgozták annak lehetőségét, hogy a technika segítségével a saját hadsereg a szárazföldön, tengeren és a levegőben a saját és az ellenség járműveinek, csapatainak, rakétáinak stb. pontos helyét minden időben meghatározhassák.
Ehhez természetesen az akkor már rendelkezésre álló világűr- és számítógép-technika legtökéletesebb megoldásaira volt szükség. A nagyon drága hadiipari fejlesztési költségeket a katonai költségvetésből fedezték.
Az US Légierő és az US Tengerészet együttesen elhatároz 1973-ban egy műholdas-hely-meghatározó-rendszer kifejlesztését. Az amerikai rendszer teljes neve: NAVSTAR ( N avigation S ystem for T iming and R anging), általánosan a rövid neve ismert a GPS ( G lobal P ositioning S ystem). (Az orosz GLONASS) Először műholdak nélkül tesztelik a rendszert 1974 és 1979 között.
A műholdak első generációja (blokk I.) 11 darab műholdból állt és 1978 és 1985 között állították ezeket pályára. A további 13 darab második generációs (blokk II.) műholddal csak 1994-ben lett teljes a rendszer, mert az 1986-os "Challenger" szerencsétlenség miatt vissza kellett állni a Delta-rakéták e célra való felhasználására.
A hivatalos teljes üzemkészültség ( F ull O perational C apability) dátuma 1995.július 17.
A rendszer rendelkezik az u.n szelektív felhasználhatóság (selective availability, SA) "kapcsolóval"(azaz aktiválóval). Ha az SA-t bekapcsolják, akkor pontatlanságot mesterségesen megnövelik ± 100 m-re, amivel meg lehet akadályozni, hogy a rendszert civil célokra használják.
Az SA-t 2000 május 1-én minden műholdon kikapcsolták, ezáltal a kiszámolt poziciók egy 12 méteres körben vannak, azaz olyan pontosságúak. Így vált lehetővé és szaporodtak el a járművek részére használatos navigáló készülékek.
Az amerikai elnöknek évente kell dönteni abban a kérdésben, hogy a SA továbbra is kikapcsolva marad. Az amerikaiaktól való függetlenség érdekébent az EU saját rendszert fog kiépíteni "Galileo" név alatt, amely civil célokat szolgál.

Valamit a rendszer műholdjairól
 
Előre kell bocsátanom, hogy az állandó fejlesztés és fejlődés miatt a műholdak száma, technikai adatai is állandóan változnak. Senki ne csodálkozzon, ha máshol régebbi, vagy későbben újabb adatokról szerez tudomást.
Mint a mellékelt képen látható 6 keringési pályán , legkevesebb 4 - 4 műhold kering. A rajzon a Földgömb és a keringési pályák mérete a valóságos aránynak felel meg. A műholdak keringési ideje 11 óra és 58 perc, keringési sebesség 3,9 km/mp. A Föld középpontjától való távolság 26543 km, ami 20 183 km magasságnak felel meg. A keringési pályák az egyenlítő síkjával 55 °-os szöget alkotnak (inklináció). A cél, hogy a Föld bármelyik pontján minden időben legalább 4 műhold jeleit lehessen venni. Jelenleg 32 műhold kering, ebből 3 tartalék.
A műholdak is fejlődésen mennek keresztül. Az első generációból (1978-1985; blokk I.; 11 db.) már egy sincs üzemben. Ezek 845 kg nehezek voltak, élettartamukat 4,5 évre tervezték, de kétszer annyi ideig működtek, áramszolgáltatásuk 400 W teljesítményű volt.
 
A képen a jelenlegi legfejlettebb műhold látható, ami több, mint 2 000 kg, fesztávolsága 5,1 m és az élettartama 7,5 év, áramszolgáltatás 750 W, költség darabonként 75 millió$. Mindegyik műholdban 2 rubidium és 2 cézium atomóra működik 10 - 13 mp pontossággal. Ez azt jelenti, hogy ± 1 mp eltérés 1 millió év alatt. Hogy miért van ilyen pontosságra szükség, később térek ki.
Ki gondolná, hogy a jobboldali képen egy óra látható? Ez egy atomóra, amiből 3-4 db van egy műholdban és fontos szerepet játszik.atomóra

A műholdakat és azok pályájának ellenőrzését az USA-légierő végzi világszerte 11 földi ellenőrző állomás segítségével. Mihely valamelyik lassul, eltér az eredeti pályától, azonnal "beteg állományba" teszik, ami azt jelenti, hogy műhold által adott jelekből tudja a vevőkészülék, hogy a kérdéses műhold adatait nem veheti figyelembe.
A passzív földi állomások adatai alapján az aktívak helyesbítik a műhold sebességét/pályáját.
Megjegyzés: akit érdekel az alábbi linken a világ összes műholdjának pályáját, a pálya adatait "egyenesadásban" (vagyis egyidőben) láthatja: http://science.nasa.gov/RealTime/JTrack/3D/JTrack3D.html
A cikk végén megadok még néhány érdekes linket a GPS műholdjaival kapcsolatban.

Ezekután rátérek a legizgalmasabb részre azok számára, akik a matematikában és általában a híradástechnikában kicsit jártasak, de a laikus számára is érthető lesz.

Hogyan működik a GPS?


Egyszerű, mindennapi példa a 3 pontú helyzetmeghatározásról : az A, B, C pontban egy-egy személy tartózkodik, és telefon összekötettésben vannak egymással. Vihar készülődik, villámlásokra lehet számítani. Az "A" jelű személy térképén mindhármuk álláspontja bejelölve. Amikor villámlik mindegyikük stopperórával méri, hogy hány mp múlva ér hozzá a dörgés. A hang terjedési sebességéből és a kapott mp-ek számából kiszámítható a villámcsapás távolsága.
Mivel egyikük sem látta a villámot, csak a távolságot tudja mindegyik és az bármelyik irányban lehet, egy kör mentén található, írható le.
A "B" jelű személy telefon értesítése alapján a megadott távolsággal megrajzolt körrel "A" megállapíthatja, hogy a hangforrás, vagy a piros, vagy a zöld metszéspontból jött. A pontos helymegállapításhoz a harmadik megfigyelő "C" adataira is szükség van.

Ha a harmadik kört is berajzolja "A"
egyértelműen kiderül, hogy körülbelül hova csapott be a villám. Azért körülbelül, mert a pontosságot több tényező befolyásolja. Például a személyek figyelme és reakciójának sebessége mind a figyelést, mind a stopperóra kezelését illeti.
A fenti leírás azt volt hivatva tudatossá tenni, miért van legalább 3 műholdra szükség a helymeghatározáshoz (trilateráció). A GPS pontosságához természetesen sokkal több tényező játszik szerepet.

Ezen az ábrán a GPS elve látható, amely ugyanaz, mint az előbbi példa, csak most a "körök" függőlegesek. Itt is látható, hogy a két szélső műhold adatai alapján kiszámolt álláspontból kettő van, bár azt tudjuk, hogy az autó nem a sztratoszférában közlekedik, a repülőgép helyzetére pedig a levegőben vagyunk kiváncsiak. Ha már az elv világos, térjünk rá a gyakorlati megvalósításra.
A baloldali ábrán 24 műhold keringése látható és az, hogy egy ponton hány műbolygó jelei érkeznek a vevőhöz (zöld szaggatott vonal).
Ezekkel a jelekkel kapcsolatban sok mindent lehetne ismertetni, ami azonban csak a szakemberek részére érdekes, az általános felhasználót nem érdekli. Ezért csak azokat az adatokat válogatom ki, ami az átlagember számára is ismeretet tartalmaz. Lényeges pl. az idő, ill. annak mérése. Ha pontosan a "fejünk" fellett van a műhold, amikor jelet ad, akkor az a kibocsátás után 0,0673 mp múlva érkezik a vevőkészülékhez. Ha 45°- os szögből érkezik a jel, akkor 0,0952 , ha 30°-ból, akkor 0,1346 mp az idő. Tehát a távolság méréséhez igen pontos időmérésre van szükség, hiszen egy század mp mérési tévedés 3 000 km, egy milliomod mp még mindíg 300 m távolságot jelent. A műholdakon atomórák vannak ugyan, de a vevőkészülékekben "csak" kvarcórák. A pontosság ill. a pontatlanság kérdését később fogom tárgyalni, most rátérek a vevőkészülékek munkájára.

A vevőkészülék bekapcsolásakor "hideg start"-ról van szó (ha 2 hétnél tovább volt kikapcsolva, ha elem nélkül volt tárolva, ha több mint 300 km-re van az utolsó meghatározott helyétől) és ez 12,5 percig tart, amíg egy műholdról a szükséges adatokat megkapja. Ez az "adatcsomag" két részből áll: 1. egy állandó rész (az u.n. almanach), amely az összes GPS-műholdak pálya-adatait, idő-kiegyenlítő-tényezőket, és a légköri paramétereket tartalmazza. 2. A változó rész (az u.n. "ephemerid"), amely az összes GPS műhold jelenlegi és az idő függvényében kiszámított 6 órával későbbi helyzetének koordinátáit tartalmazza. Ebből tudja a vevőkészülék kiválasztani a 4 legkedvezőbb műholdat, hogy azok adataiból helyzetét megállapítsa.

"Meleg start"-ról van szó, ha az utolsó pozíció még a készülékben van, vagyis elemmel és 2 hétnél rövidebb ideig volt kikapcsolva. Ilyenkor csak 45 mp a várakozási idő, mert az "ephemeriden" adatok elavultak. Ugyanis, ha több, mint 6 óra eltelt az utolsó adatok vételétől, abból az következik, hogy a megváltozott a "látható" műholdak sorszáma, identitása.

"Forró start"-nál csak 15 mp-re van szükség, vagyis olyankor, amikor 6 óránál kevesebb idő telt el az utolsó helymeghatározás időpontjától.

Tévedések elkerülése végett: ha helyzet, vagy koordinátáról van szó, akkor mindíg a Földgömb hosszúsági és szélességi köreinek fok, perc, mp, és a mp részeiről van szó.
A műholdak nemcsak az előzőleg említett pálya- és egyéb adatokat küldenek "fázismodulált" jelekként, hanem a helymeghatározáshoz külön mindenegyes "illetékes" (azaz látható) műhold a pillanatnyi koordinátáit és jel kibocsátásának pontos idejét.
A vevőkészülék a jel kibocsátott és érkezésének időkülönbségéből kiszámítja a műholdak távolságát és a koordináták alapján azokat a "köröket", amelynek metszéspontjában a vevőkészülék koordinátái vannak. (Az analóg ehhez a feljebb található a villámlás/dörgés példája) Azután már csak a koordinátához kapcsolódó térképet kell a monitoron megjelentetni.

A pontosságról

Hangsúlyozom, hogy csak a civil készülékek pontosságáról lesz szó.
Néhány a pontosságot befolyásoló paraméter, az időmérésen kívül, amire részletesebben kitérek.
1. a műholdak helyzete a vevőkészülékhez viszonyítva
2. a vevőkészülék helyének szélességi foka
3. a műholdak pályájának hullámzása (Nap és Hold-hatás)
4. jelreflektálás ( magas épületről)
5. a ionoszféra és troposzféra hatása ( a jelek frekvenciája)
6. a vevőkészülék rendszere
Ezek összesen ± 10 m bizonytalanságot jelentenek.
Mint előzőleg írtam, mivel egy milliomod mp eltérés is 300 m távolsági hibát jelent, fontos a pontos időmérés, az órák szinkronizálása. Itt most lehetne még a relativitásról is értekezni (7,2 mikromásodpercet tesz ki), de felesleges. Inkább a gyakorlati részről néhány mondatban és a következő ábrával .


Egy 10 méteres pontosságú hely meghatározáshoz aaz idő 0,00000003 mp pontosságúnak kell lenni. A vevőkészülék kvarcórája erre nem képes és a valóságnál többet mér. Az ábrán a folyamatos vonallal ábrázolt körök metszéspontjai "B" pontok nem esnek egybe. Nyilvánvaló a vevő órahibája. A vevőkészülék óráját most addig kell jusztírozni, amíg a 3 pontból egy lesz. Az így "beállított" kvarcóra ezután, mint egy atomóra működik.

Az elméletekből ennyit, most még néhány tippet és forrásokat. Bevallom sokkal több cikket olvastam, mint ahány forrást megadok, mert miután a Google-ba a "GPS" szót beírtam több ezer között kellett válogatnom már csak azért is, mert a legfrisebb műszaki adatokra vadásztam. Már fentebb megadtam azt a linket, ahol az összes műhold adatai és a jelenlegi (egyenes adásban) helyzete látható:

http://science.nasa.gov/RealTime/JTrack/3D/JTrack3D.html
Kimondottan csak a GPS műholdakat lehet megfigyelni, összességükben és egyenként is, adatokkal, berajzolt pályával, vagy anélkül stb.:
http://www.kowoma.de/gps/gpsstatus/index.php
Ugyanitt az egész rendszer (német nyelven) leírása is megtalálható.

Vége

Vissza a tartalomjegyzékhez

 
   






 

Ötven éves a mobiltelefon 

Az első mobiltelefon
A képen az Ericsson cég által 1956-ban gyártott és kereskedelmi forgalomba hozott mobil telefon készülék látható.

 A svédországi ERICSSON Stockholmban e héten ünnepli az 50 éves mobiltelefont. Svédországban 1956-ban adtak el először hordozható adó és vevőkészülékeket a kereskedelemben privát vevőknek. Az első vevők kevesen voltak, csak nagyon jól kereső ügyvédek és orvosok engedhették meg maguknak.
A képen látható nagy hordozható (mobil) telefon készülék 40 kg. súlyú volt, általában autóba építették be. Használatuk egyszerű volt, a kapcsolat létesítéséhez csak a számot kellett tárcsázni.
A tulajdonképpeni áttörés a mobil telefonálás frontján mégis csak 1991-ben történt a GSM -standard bevezetésével.
A GSM="Global System for Mobile Communications" meghatározza a frekvenctartományokat (Európa:900-1800 MHz), valamint a jelátvitel jegyzőkönyvét.Az ezt megelőző analog hálózatot így felváltotta GSM hálózat.
Svájcban 2001-től csak GSM hálózat van és a 7,5 millió lakosú országban 6 millió 847 ezer mobil telefon működik. Manapság világszerte több, mint 2 millárd darab.
A mobiltelefon rendszer harmadik generációja (az analóg és a GSM után) az UMTS (“Universal Mobile Telecommunications System”. UMTS-hálózaton a beszéd-, fax-, és adat-átvitelen túl multimédia átvitel is lehetséges, interneten keresztül képtelefonálás stb..
Az UMTS-rendszer a2 GHz-frekvenctartományban (1900 – 2200 MHz) dolgozik.

A "Connect" nevű német havi folyóirat közvéleménykutatása szerint a legjobb "handy" a gyártó cégek szerint csoportosítva:
Sonny-Ericsson: P990i, K800i, W810i, W900i, HCB700
Nokia:6103, 6233, 8800


 Vissza a tartalomjegyzékhez
   


 

 

 

 

 

 Egy Jumbo-Jet (Boeing 747) a "vizsgálóasztalon"
Boeing 747
  A riportban szereplő Jumbó a német Lufthansa "Victor Charlie" nevű gépe. Hat évenként történik a teljes karbantartás és ez a harmadik, mert a gép 18 éves.

 Az autósok tudják, hogy a gépkocsit szabályos időközökben egy műhelyben esetleges károsodás miatt ellenőriztetni kell. Különben megtörténhet, hogy állva marad valahol, vagy baleset történhet technikai hiba miatt. Az utasszállító repülőgépeket is időközönként ellenőrizni kell, mert egy technikai baleset esetén az utasok és az egész személyzet életveszélyben lennének. Egy Jumbó (Boeing 747) karbantartása nem csak életszükséglet, hanem egy különleges esemény. Erről láttam a német tv-ben május 30-án egy riportot, ami alapján az alábbi cikket összeállítottam.

 Még fiatalkoromban láttam és érdekesnek találtam, hogy a gyár automata revolver esztergáit a TMK (tervszerű megelőző karbantartás) évenként teljesen szétszedte és alkatrészenként, megújította, csapágyait kicserélte stb. Azt persze össze sem lehet hasonlítani azzal a kaosszal ami egy óriási hangárban van, ahol egy Jumbót szétszednek. A riportban szereplő Jumbó a német Lufthansa "Victor Charlie" nevű gépe. Hat évenként történik a teljes karbantartás és ez a harmadik, mert a gép 18 éves. Összesen 25 millió km-t repült, amely távolság 30-szoros Föld-Hold utazásnak felelne meg. Startolt és landolt 11 ezerszer. Több, mint 89 ezer órát tartózkodott a levegőben, állandó hőmérséklet ingadozásban (több, mint 40 fok), homokviharban, villámcsapásban és madárral a turbinában. Szóval ezt a gépet most Hamburgban szétszedik "apró" darabokra. Csak egy hajtómű több, mint 50 000 alkatrészből áll. Ebben pl. benne van a 4 000 db.turbinalapát. Nemcsak a hajtóművet szerelik le a gépről, hanem a pilótafülkét is, az utasfülke összes berendezését kiépítik. Kezdjük talán azzal, hogy hetekkel a gép megérkezése előtt az előkészítő munkálatokat már megkezdték a "Masterplan" szerint. Minden lépést a legkisebb részletekig egy é vtizedes tapasztalat alapjá n készített kézikönyvben rögzítették. "Non Destructive Testing" azt jelenti a mérnökök számára, hogy a milliókat érő elemeket nagyon érzékeny módszerekkel az anyag sérülése nélkül kell megvizsgálni.

 A törzs

A legjobb szem sem elégséges ahhoz, hogy kívülről gyakran láthatatlan repedéseket felfedezzen. Ezért az egész külső felületet , amely rengeteg vékony aluminium lemezből, szegecsek ezreiből áll, ultrahanggal leellenőrzik. Minden vizsgálatot és talált hibát a felelős technikus jegyzőkönyvbe vesz. Minden gépnek méter vastag aktái vannak a karbantartásásról. Évek múlva is megállapítható ki mit és hogyan ellenőrzött, vagy javított.

 A szárnyak

A szárnyakról a legkisebb zúgig röntgenképek készülnek. Ezt 8 mérnök végzi éjjel (a sugárveszély miatt), az önmozgó röntgenkészülékkel. Különösen veszélyes és komplikált a szárnyban lévő kerozintartályok röntgenezése. A filmeket azonnal előhívják. (A 18 éves "Victor Charlie" egészséges!)  Különös figyelemmel kell lenni azokra a helyekre, ahol a szárny a törzshöz csatlakozik. A szárny robosztus és stabil, ugyanakkor nagyon rugalmas, mert erős szélviharban sem törhet le. Extrém esetben a szárnyvégek 7 méteres lengésnél fellépő óriási erőt is el kell viselni a csatlakozásnak.

A hajtóművek

HajtóműA hajtóművek, a turbinák vizsgálata a karbantartási munka csúcspontja, - majdnem minden utas ismeri az a félelmet, hogy leállhat a motor. Ezek a motorok naponta 12 órán keresztül üzemben vannak, a startnál 27 tonna tolóerőt fejtenek ki, a 4 hajtómű teljesítménye egy kisebb erőműnek felel meg. Túl nagy lenne a veszély, ha a működőképességét csak a karbantartáskor ellenőríznék. Ezért nagy érzékenységű érzékelők (szenzorok) ellenőrzik a motorokat üzemközben és állandóan közlik az adatokat a pilótafülkébe.  A hajtómű több mint 4 ezer lapátját először egy boroszkóppal vizsgálják egyenként. Ez az eljárás hasonló, mint az emberek endoszkópos vizsgálata. Egy mozgatható miniatűr kamerával, melyet a hajtómű erre a célra létesítet furatain keresztül vezetve részletes felvételeket készítenek. Csak abban az esetben, ha a boroszkópos vizsgálatnál rendellenességet tapasztalnak, szerelik teljesen szét a motort. Mindenegyes motort egy-egy 20 fős csoport vizsgálja. Az áttekintés érdekében (50 000 alkatrész!) szigorú tervszerű szétszerelési terv szerint kell eljárni.  Legfontosabb és kényes rész a turbina lapát (amelyből 4 000 van), üzemben ezer Celsius fok feletti hőmérsékletre melegszik. A legkisebb repedés is óriási következményekkel járhat repülés közben. Esetleges finom repedések vizuális megtalálására egyetlenegy és érdekes módszer létezik. Először az acél lapátokat mágneses világítóolajjal befújják, majd felmelegítik, így az esetleges repedésekbe a fluoreszkáló folyadék mélyen behatol. A letörölt, száraz lapátokat egy sötét helységben ultraviolett fénnyel megvilágítják. Ha repedés válik láthatóvá a lapáton, azt komputerrel vezérelt készülékekkel 15 lépésben kézimunkával speciális hegesztéssel kijavítják. Természuetesen a beépítés előtt mégegyszer ellenőrzik.Utolsó műveletet a 6 heti ellenőrzés és javítás a teljes összeszerelés után a hajtóművek próbája (run up). A pilóta helyén egy mérnök ül és beindítja a négy motort. A gépmadár reng, remeg és üvölt, fel akar szállni, de természetesen rögzítve van és az erős fékek is visszatartják. (Claire Wilisch & Harald Grimm riportja alapján)

Néhány szám adat egy Jumbó 6 évenkénti karbantartsával kapcsolatban:

Időtartam: kb 6 hét 
létszám: 250 mérnök és technikus
költség (javítási-anyag-felhasználás nélkül): 8-10 millió $ 
hangár hossza: 240 méter 
szárnyak felülete 2*50 négyzetméter 
motorok tolóereje: 27 tonna

     Vissza a tartalomjegyzékhez
   


 
 



 
 
 
 Repülőgépek temetője


Autó-temetőről sokan hallottak, de ezenkívül van még repülőgép-temető is.
 






A világ legnagyobb, talán egyedülálló temetője az USA-ban, Arizóna állami Tucsonban, a Davis-Monthan légi támaszponton van. A fenntartó cég neve Aerospace Maintenance and Recovery Center (AMARC). Feladata a felesleges, a szolgálatból kivont repülőgépeket raktározása, legyen az bármilyen fajta és típus. 
 Kereken 5 000 darab ilyen kimustrált gép alussza örök álmát az arizónai sivatagban. A száraz és meleg levegő nagyon alkalmas arra, hogy sokáig jó állapotban maradjanak, tudniillik idővel "kibelezik" őket, tartalék alkatrészek nyerése érdekében. Mielőtt idekerülnek a gépek, az értékes felszerelési tárgyakat kiszerelik belőlük és elraktározzák. Az üzemanyagtartályt,a hydraulika- és egyéb olaj-tartályokat kiürítik. Ajtókat ablakokat védőfilmmel vonják be, csak a gépek alján hagynak nyitva szellőző nyilásokat a párakondenzálás elkerülésére.
 Aki ezt berendezést meg akarja tekinteni, az csakis az ott szervezett túrabusszal teheti.
 Repülőgéptípus szerint meg lehet tekinteni az ott található példányokról egy-egy felvételt.
 Az első link a "temető" nem hivatalos honlapja.

 A második 99 érdekes felvételt mutat be a "halottakról".

Vissza a tartalomjegyzékhez

 
   

 

 

 

 

 


 Marsszonda "Phönix "élet után kutat a Marson

  Indulás: 2007. aug.4-én, érkezés a Mars északi sark vidékére 2008. május 25-én.

Floridában a Cap Canaveral űrállomásról indította a NASA (amerikai világűrhivatal) a "Phönix" nevű szondát 679 millió km-es útra a Marsra. A 420 millió $-ba kerülő kisérlettel akarja a NASA megvizsgálni volt-e, van-e a Marson az élethez szükséges feltétel.
A vörös bolygó északi sarkának környékén fog landolni és 3 hónapon keresztül fogja a talajt és esetleg jeget elemezni, vizsgálni. A titánből és aluminiumból készült szonda fúróval és ásólapáttal van felszerelve. A vett próbamintákat egy speciális kemencében felizzítja és ezek gőzét vizsgálja meg a készülék. Ezenkívül néhány talajpróba a Földröl hozott vízzel lesz keverve és azt egy erre a célra kifejlesztett rasterkraftmikroszkóp fogja elemezni. Ezt a mikroszkópot Svájcban fejlesztették ki és az első ilyen szerkezet a világűrben, amely a lehető legnagyobb nagyítást és képfelbontást produkál. Feladata részletes információk szerzése a talajrészecskék, a porszemek nagyságáról, elosztásáról, formájáról és felületéről, amelyek átmérője csak néhány ezred-, vagy század-milliméter.

 Egyéb kisérletekkel és mérésekkel a landolási hely geológiai multját kell kideríteni, különösen a vízre vonatkozóan. A bolygó klímájával kapcsolatban is remélnek adatokat. Első esetben történnek a vizsgálatok olyan északi szélességen, ahol a múltban folyékony víz létezhetett!

A szonda készítésében együttműködött a neuenburgi Egyetem, a baseli Egyetem, Nanosurf AG Liestal, Jet Propulsion Laboratory és a NASA.

Forrás: AP

Vissza a tartalomjegyzékhez

   

 

 
 
 
 
 
 
 
 

 Izomgörcs (dystonia)

 Figyelmébe ajánlom annak, akinek rokonát, vagy ismerősét súlyos izomgörcs gyötri.
A felnőtt embereknek ca. egy ezreléke izomgörcs (dystónia) betegségben szenved. Dystonia alatt az agonista és antagonista izmok egyidejű kontrakcióját értjük, ami bizarr tartást és mozgást eredményez. Pl.:A fej az egyik irányba fordul, dől vagy rándul; a nyak fokozatosan, tartósan rendellenes helyzetbe kerül.
Az írásra használt kéz görcse általában lehetetlenné teszi a tollal történő írást, néha a billentyűzet használatát is.
Az arcizmok akaratlan összehúzódása, mely az egyik arcfelet érinti.
Az izomgörcsös betegségnek különböző fokozatai vannak, az esetek felében az egész testre kiterjed a görcs, ilyen esetekben tolószékre van szükség és az életfeltételek is nagyon korlátozottak. A betegség az agy zavarára vezethető vissza, hibásan vezérli a mozgásokat. A Parkinson kórral ellentétben dystonia esetében az agysejtek épek, csak szabálytalanul múködnek. Az esetek kb 10%-ban öröklött, 90%-ban azonban nem találják az okot az orvosok.
Bár jelenleg gyógyíthatatlan, de mint Andreas Kupsch a berlini Charité mozgássérült-osztály vezető orvosa, aki több egyetem kutatásaiban résztvett, állítja, hogy kezelhető betegséggé vált, vagyis nagy mértékben enyhíthetőek az izomgörcsök.
Ez a képen látható a Szívritmus-szabályzóhoz (pacemaker) hasonló agyritmus-szabályozó- segítségével lehetséges.
Kutatás céljából az orvosok 40 súlyos izomgörcsben szenvedő személynek beültettek egy-egy agyritmus-szabályzót. A páciensek 80-85%-ának lényegesen javult az állapota, részben ismét járni tudnak. Ha a készüléket kikapcsolják a szimptómák visszatérnek, de ha bekapcsolva haggyják, az enyhítő hatás állandó. Ez azonban nem gyógyulást jelent.
Az operáció 6-10 óráig tart. A koponyába egy kis lyukat fúrnak és két elektródát ültetnek be az agykéreg abba a részébe (u.n.lencsemag), amely a mozgások tanulásáért felelős. A készülék másodpercenként 130 gyenge áramütéssel az agy ütemezését állítja be.

 Vissza a tartalomjegyzékhez

   

 

 

 
 

 

 

 


Gömbmotor


 Régesrég álmodoztak motortervezők egy vibrációmentes motorról és a német Felix Wankel volt az, aki az első és szériában gyártható dugattyú nélküli az u.n. Wankel motort megtervezte és a japán Mazda beépítette egy széria - típusba. A nagy fogyasztás kisebb technikai problémák miatt nem futott be.

 Időszerűséget az ad a témának, hogy a holnap megnyíló Nemzetközi Autó Kiállításon (IAA) Frankfurtban a svájci tervező Arnold Wagner újszerű megoldású gömbmotorja egy BMW motorkerékpárba építve megtekinthető

 Ez a négyütemű gömbmotor, amelyet a PERAVES cég tervezője fejlesztett ki 377 köbcentis, kereken 50 lóerős és 6000 percenkénti fordulatot teljesít. Előnye a dugattyús motorokkal szemben: fele akkora, fele nehéz, árban is kb. fele, az élettartama pedig kétszerakkora. Csak 3 mozgó alkatrésze van. Dízel, földgáz, hidrogén üzemű variáció lehetséges. Wagner reméli, hogy 18 hónapon belül aláírásra kerül a liszensz-szerződés (valószínű BMW)a gyártó céggel.

A fenti képen egy robogóba épített motor látható, nem a BMW.

Az alábbi videón a motor működési elve látható.


 Vissza a tartalomjegyzékhez

   

 

 

 

 
 

 


  Interkontinentális utasszállítás 100 km-es magasságban

 Spaceliner"-rel Európából Amerikába ca. 50, Ausztráliába ca. 80 perc a repülés ideje

A napokban tartott ülést Barcelónában a német DLR és a francia CNES a légi és világűr-szállítás fejlesztésének jövőjéről. (A nagybetűs rövidítések a német ill. francia légi és űrszállítás kutató központjait jelenti). A németek bemutatták elképzelésüket a jövő utasszállítására vonatkozóan. A projekt a "Spaceliner" nevet kapta.

A "Spaceliner" 50-60 méter hosszú, szárnyfesztávolsága 30-40 méter, ami kb. a 2003-ban a közlekedésből kivont "Concorde", a hangsebességnél gyorsabb utasszállító repülőgép nagyságának felel meg.

A "Concorde"-dal ellentétben, amely kétszeres hangsebességgel repült, az új repülő több, mint hatszoros hangsebességet fog elérni. Mielőtt azonban a hyper-hangsebességű interkontinentális repülés megkezdődhetne, még néhány technikai problémát meg kell oldani. A függőleges helyzetből startoló Spacelinert egy rakétamotor viszi a ballisztikus pályára, ca. 100 km magasra. A rakéta kiégése után leválasztva a deltaszárnyú repülőgép automatikusan landol és újra felhasználható. Ilyen szárnyas rakéta még nincs az űrközlekedésben.

Az utasok néhány percig űrhajósnak érezhetik magukat és élvezhetik a súlytalanság állapotát, mielőtt az űrrepülőgép siklórepüléssel a célre tart.

Az atmoszféra sűrübb rétegeibe való visszatéréskor a szárnyak élei több, mint 1000 fok C.-ra tüzesednek. Egy új, még kifejlesztendő hütőrendszer, amelynél a keramia anyagot vízzel kell hűteni, hogy elviselhető legyen a hőmérséklet. Hubert Reile a program igazgatója a "super madár" megvalósítását lehetségesnek tartja. "Ha a légi és űrhajózás legjobbjait összehozzuk, üzleti- és privát-utazók a jövőben sok időt spórolhatnának meg: Frankfurtból Sydneybe kevesebb, mint 90 percre lesz szükség. Húsz év múlva a Spacelinerrel 50 utas megelőzi az időt.

Vajjon a superrepülő valaha elkészül, az a jövő zenéje. Még ha a technikai nehézségektől el is tekintünk, a fejlesztésre és az építésre milliárd nagyságú összegre lenne szükség!

A repülőjegy ára fejenként ca. 100 000.-€ lenne!!

Vissza a tartalomjegyzékhez
 

   

 

 

 

     
 

 

 

 
Ötszörös hangsebességű utasszállító repülőgép

 Kevesebb, mint öt óra alatt Európából Ausztráliába repül az A2 nevű repülőgép

 

 Alan Bond az angol Reaction Engines Limited cég főnöke február 5-én ismertette az A2-repülőgép fejlesztési terveit. Háromszáz utas tud helyetfoglalni a 6400 km/óra sebességű gépben, ami tehát ötszöröse a hangsebességnek.
 Legkorábban azonban csak 25 év múlva kerül sor az alkalmazására. Az Európai Világűrhivatal (ESA) támogatja a tervet.
A repülőgép kétszer olyan nagy lesz, mint a jelenlegi utasszállító repülőgépek, a hossza 143 m . Az üzemanyagként folyékony hidrogént fognak használni, ami környezet kímélőbb, mint a kerozin.(Persze a hidrogént is valahogy elő kell állítani!) Az utasok nem sokat fognak látni az utazáskor, tekintve, hogy ablakok nem lesznek a gépen. A nagy sebesség miatt a magashőmérséklet problémát jelentene.
Brüsszelből Ausztráliába a repülési idő 4 óra és 40 perc, a repülőjegy ára előreláthatóan kb.1 254 000 Ft lesz. Ez kb. megfelel jelenleg az elsőosztályú jegy árának ugyanerre az útra.

Vissza a tartalomjegyzékhez

 
   








Pilóta nélküli repülőgép

 Széleslátókörű kamerával ellátott pilótanélküli repülőszerkezetek, repülőgépek, helikopterek.

Gyerekkoromban fantáziáltam arról, milyen    
érdekes lenne egy motoros modell repülőgép, amit a földről lehetne irányítani. Az akkoriban bevetett V-1 "csodafegyver" adta bekem akkor az ötletet, ami persze abban az időben csak fantazmagória volt. Úgy látszik másoknak is volt hasonló ötlete, mert manapság a hadviselés, a határőrzés, sőt civil célokra is rendelkezésre áll az ilyen repülő tárgy, ezentúl dongónak nevezem.
Harcászati bevetésre alkalmas gépek majdnem minden hadseregnél rendszeresítve vannak. Az ilyen felderítő feladatokat teljesítő gépek a lehető legérzékenyebb érzékelőkkel (szenzorokkal) és speciális kamerákkal felszerelve a legtökéletesebb és részletes képekkel, valamint fontos információkkal látják el a harcoló alakulatokat.
Az US-haderő még ennél is tovább ment és fegyverrel ellátott "dongókat" is bevet. A "Predator" nevű gép "Hellfire" rakétával egy csatarepülőgépet helyettesíthet, megadott cél megsemmisítésére.
Következmény: a._nem kell saját katona életét kockáztatni; b._az automatikus rendszer pontosabb és ezáltal a kollaterál károk kisebbek; c._az ellenség károsodása is kisebb, ezért a háborús tevékenység küszöbértéke is alacsonyabb. Tehát nagyobb veszélyt is jelent egyben.
Afganisztánban, Koszovóban és Macedóniában a Nato a "Luna" nevű startrampáról indított (katapultált) dongó készít videóképeket, amit egyidejűleg a földi állomásra továbbít.
Több, mint egy éve a svájci határőrség támogatására a légierő 27 darab "dongót" bocsátott bevetésre. A gépek távirányítással max. 4500 m magasan repülnek. Normális és infravörös kamerával pásztáznak a határvonalon. A felvételek egyenesadásban a földön foghatók és bár a határsértő személyazonosságát nem lehet megállapítani, de felismerni és mozgását éjjel-nappal követni lehet és a rendőrség, vagy határőrség elfoghatja..Több ilyen eset előfordult már.

Teljesen civil célokra fejlesztették a karlsruhei egyetemen a képen látható "Air-Quad": nevű komplex navigációs rendszert.
Tulajdonképpen egy minihelikopter, ami olyan esetekben bevethető, ahol veszélyes lenne emberre nézve. Például földrengés, vagy egyéb katasztrófánál, tűzesetben, kémiai baleseteknél.
Dr. Gert F. Trommer professzor az egyetem Elméleti Elektrótechnika és Rendszer Optimálási Intézet vezetője által kifejlesztett egy automatikusan repülő figyelő szerkezetet négy rotorral.
"A programozott repülést egy komplikált navigációs rendszerrel valósítottuk meg. Ezáltal egy célba irányított repülés és megfigyelés lehetséges egy kamerával, a rádió hatáskörén kívül is, a pilóta földi beavatkozása nélkül." mondja Trommer professzor.
Oliver Meister Trommer Professzor munkatársa: "A készüléknek adhatok egy feladatot: repülj ahhoz a ponthoz, maradj ott 2 percig, csinálj képeket, és gyere azután vissza - a nélkül, hogy a repülés közben nekem be kell avatkozni."

Az egyetem sajtóközleménye. (német nyelven)


 Vissza a tartalomjegyzékhez

   

 

 

 

    
 

 

 


Holdraszállást terveznek az oroszok.

 Nagyratörő terveik vannak az oroszoknak.
A DPA jelentése szerint a moszkvai Interfax Ügynökség közölte az orosz Űrhajózási hivatal -ROSKOSMOS- vezetője Anatoli Perminov kijelentését. Ezek szerint Oroszország 2025-ben embert küld a holdra és 2028-2032 között egy támaszpontot épít ott. Azonkívül a hosszútávú Roskosmos-tervek ismertetésekor előadta, hogy a Marsra való utazás legkorábban a 30-as években lehetséges.

A jelenlegi Nemzetközi Űrállomás (ISS) utódját 2016-2025 között akarják az oroszok megépíteni. "Az azonban egészen más lesz, mint az ISS. Nem akarunk olyat ismételni, ami már egyszer volt." mondta Perminov. A Roskosmos a jövőben újszerű szállításirendszert és világűr-közlekedési-eszközöket fog használni.

Továbbá egy új Világűrállomás kiépítésének tervén gondolkoznak, mert a kazaki Baikonur jelenlegi berendezései nem felelnek már meg a követelményeknek. A tervek pénzügyi vonatkozásáról nem tett említést. Egyidejűleg bejelentette Perminov az első orosz űr turista utazását az ISS-re, aki "fiatal üzletember és politikus", de nevet nem mondott. Visszautasította azokat a spekulációkat, hogy az utas Wlagyimir Putin lenne.  "A kérdés fel sem merült. Azt hiszem Putin elnöknek van elég sok más célja!"- mondta Perminov.

 Vissza a tartalomjegyzékhez

   

 

 

 

 


 

 

 


Az első tesztrepülése a legújabb harcigépnek


A világ legújabb harcirepülőgépe az F-35 "Joint Strike Fighter" az első tesztrepülését eredményesen végrehajtotta

Ez az új harcirepülőgépe az F-35 "Joint Strike Fighter" többcélú-támadó és harci repülőgép, és az F/A-18-at , valamint az F-111-t kell leváltania.

Az F-35 három változatban fog készülni: egyszer, mint hagyományos repülő F-35/A, azután, mint függőlegesen fel-leszálló F-35/B, és egy modell erősített szárnyfelülettel repülőgépanyahajóra való leszállásra specializált.

A testpilóták főnöke Jon Beesley mondta a tesztrepülés után, hogy az F-35 "csodálatosan" repül, sokkal jobban, mint a szimulátoros teszt után várták. A tesztrepülés hibátlan volt.
A "Joint Strike Fighter" (JSF) az USA-ban a Lockheed Martin fogja gyártani. További 8 állam vesz részt a fejlesztésben és a gyártásban.
Az F-35 fejlesztése a világ egyik a legdrágább fegyverkezési egysége és több, mint 200 milliárd $- t nyelt el.
Anglia, Kanada, Ausztrália, Hollandia és Törökország már elhatározta az US-harcigép beszerzését. A Pentagon előrejelzése szerint egyedül au USA 2458 darab F-35-t fog venni, ca. 276 milliárd $ értékben.
Az F-35 lesz az "Eurofighter" vetélytársa. A nagytérű-repülőgépeknél is az amerikai gyártmányok vezetnek, mint jelenleg a harcirepülőknél is.


 Vissza a tartalomjegyzékhez

 
   

 

 

 

 

 

 

 

 


A sebészet szenzációs újdonsága
 
 Bár a szívbillentyűcsere manapság mindennapi dolog sok klinikán és kórházban, a betegek számára az operáció még mindíg veszélyes és nyomasztó. A mellkast teljesen fel kell nyitni, az operáció alatt a páciens szív és tüdőgépre van kapcsolva és a szivet egy rövid időre leállítják. Idős személyek számára, vagy gyenge tüdejűek, vagy akiket már előzőleg szívvel operáltak , veszélyes e beavatkozás.
Világszerte 10 szívközpontban végeznek bíztató kisérleteket egy új és kockázatmentesebb műtétes eljárással.
Többek között a frankfurti Goethe-Egyetem Kilinikáján is. S. Schulte interjúja Professzor Dr. Gerhard Wimmer-Greinecker Úrral:


 S.S.: Miért van egyáltalán szükség új szívbillentyűre az embernek?

Dr.W.: Idősebb korban , vagy betegség következtében problémák merülnek fel az aortabillentyűvel. Nem zár rendesen, ez azt jelenti, hogy a vér a szívben rossz irányban folyik. Ez az aortastenosénak nevezett betegség gyengíti a szívműködést és súlyos esetben halához vezet. Ezért kell egy műbillentyűt be ültetni. A frankfurti klinikán évente 300 ilyen operációt végzünk.

S.S.: Mi a különlegessége az új módszernek?

Dr.W.: A pácienst nem kell többé a szív-tüdő-gépre kapcsolni. Működő szívet tudunk operálni. Az egész mellkast sem kell felnyitni, mint eddig, elegendő egy kis vágás két borda között. Lehetséges vágás nélkül is, ha kathétert a lábartérián keresztül toljuk fel az aortáig.

S.S.: És hogyan távolítják el a hibás billentyűt, hogy kicseréljék az újjal?

Dr.W.: A hibás billentyűt nem vesszük ki, mint a hagyományos operációnál. E helyett toljuk az új billentyűt egy sztentben, egy hálószerű szövetben csomagolva a kathéterrel a szívhez. Ott ez a sztent egy ballonnal felfújódik és kinyitódik a protézis, az eredeti billentyűt félrenyomja és elfoglalja a helyét.

S.S.: Ehhez a művelethez más billentyűre van szükség, mint eddig?

Dr.W.: Igen, ehhez speciális, összehajtható billentyűket kellett kifejleszteni.

S.S.: Meddig tartanak el ezek a billentyűk?

Dr.W.: Ezek u.n. biológiai billentyűk. Abból indulunk ki, hogy ca. 15 évig tartanak ki.Mivel új fejlesztésről van szó, nincs hosszúidejű tapasztalatunk. Laboratóriumi terhelő vizsgálatok azonban nagyon jó eredményt mutattak.

S.S.: Ezideig csak próbafázisban volt az új módszer. Hányszor alkalmazták Önök?

Dr.W.: Az első kísérletsorozat lezárva, amelyen lipcsei, bécsi, dallaszi, vancouveri szívklinikák és mi itt Frankfurtban vettünk részt.Mindegyik csoport nagyon pozitív eredménnyel működött.Mi az egyetemen 20 páciensnél alkalmaztuk, és mindegyik néhány nap múlva elhegahatta a klinikát.

S.S.: Mikor lehet számítani, hogy engedélyezik ezt az új operációs eljárást?

Dr.W.: Jelenleg folyik a második tanulmány 10 USA és 10 európai szívközpontban. Reméljük, hogy még ez év végén engedélyezésre kerül.

http://www.informed.hu/betegsegek/betegsegek_reszletesen/heart/valves/?article_hid=88042

http://www.innovations-report.de/html/berichte/medizin_gesundheit/bericht-86195.html


 Vissza a tartalomjegyzékhez

   

 

 

 

 

 

  
 


Fény az agyban
 
 Optical Topography - az orvostudomány egy új kép-alkotó módszer alkalmazása.
Az élő agy vizsgálata nehéz problémája a ideggyógyászati diagnósztikának. Az eddigi vizsgálati módszereknek az a hátránya, hogy a vizsgálandó személyeknek teljesen mozdulatlanul, részben szűk helyen kell 30-40 percig kitartani. Ez gyermekeknél és pszichózisos beteg egyéneknél majdnem lehetetlen. Az Optical Topography segítségével egyszerűbb a vizsgálat.

Közismert tény, hogy az erős fény az emberiszöveten áthatol, ezt mindenki tapasztalhatta pl. napfénnyel pl. tenyéren keresztül. A japán Fumio Kawaguchi mérnök a Hitachi cég fejlesztőrészlegének csoportvezetője vezetésével ezen az alapon indultak el.
Az Öptical Topography az infravöröshöz közeli hullámhosszú fénnyel dolgozik, ami 3 cm mélyen behatol a koponyába. Az agyban az aktív és a nem aktív részek különbözőképpen tükrözik vissza a fénysugarat. Pontosabban az oxyhemoglobin és a deoxyhemoglobin különbözőképpen veri vissza a sugarakat. A két vegyület aránya az adott agyrészben az aktivitás színvonalára enged következtetni.

Mint minden képetadó technikánál az adatok számítógépes feldolgozása ugyanolyan fontos, mint maga mérés, vagyis az adatfelvétel. Csak a jó feldolgozás teszi lehetővé a mérési adatok kiértékelhető képben való képzését. Mivel a készülék egy mérés és leképzésre csak 0,1 mp-t igényel a páciens agya egyidejüleg látható.
Hitzachi szerint ennek a technológiának a következő előnyei vannak.

_ a rádióaktív kontrasztanyag elmarad
_ a pacienseknek nem kell szigorúan mozdulatlanul lenni a vizsgálat alatt
_ a rendszer mozgatható, szállítható
_ a mérések lehetnek hosszúak és gyakran ismételhetőek
_ a paciensek beszéd-, mozgás- és gondolkodási-feladatokat kapnak és a agyaktivitásra való kihatása közvetlenül megfigyelhető
_ ha a mozgástól el lehet tekinteni, akkor más módszerrel is kombinálható (eddig ez nem volt lehetséges)
_ nemcsak a készülék, de a egyes vizsgálat is hasonlíthatatlanul olcsóbb

Ha az optikai topográf beválik a klinikai mindennapokban, akkor világszerte az ideggyógyászati klinikákon mindennapos vizsgálati módszer lesz. A készülék nagysága és a formája a szokásos ultrahang szkennerre hasonlít és elképzelhető minden neurológus rendelőjében.
Ezenkívül ez a technika viszonylagosan egyszerűen kezelhető kutatóműszer, amivel sorozat és tartós vizsgálatokat könnyebb végezni, mint az eddigiekkel, ami elég türelmet igényel mind az orvostól, mind a pácienstől. Ez mindjárt erkölcsi kérdéseket is felvethet, mert biometrikus és szociálorvosi visszaélésre óriási lehetőség nyílhat. Tudniillik a biometrikus ujj-véna-szkenner ugyanazon az elven működik, mint a optikai topográf. Így 3 kritikus kérdést kell a Hitachi fejlesztőinek megválaszolni (2 technikai, 1 erkölcsi):
1._ A felhasznált (infravörös közeli) fény tényleg olyan ártalmatlan, mint állítják?
2._ Ha a technika csak 2 cm-es felbontást enged és a többi adat előállítása interpolálással történik, mennyire biztonságosak az eredmények?
3._ Ki garantálja, ki garantálhatja, hogy az optikai topográfot egyes orvosok nem használják-e fel, mint csodafegyvert mindenféle áltudományos gyorsdiagnózisra minden lehetséges betegséghez, ami szociális diszkriminációhoz vezethet.
Az előbbiek ellenére, elismeréssel kell adóznunk a fejlesztők teljesítményének, amely remélhetőleg odavezet, hogy a veszélyes röntgensugárzást kiküszöböli, kevésbbé terheli a pácienseket és pontosabb képet ad.
Remélnünk kell, hogy a technikai fejlődés nem okoz, mint már sokszor, erkölcsi, szociális visszafejlődést!
(Marcus Hammerschmitt cikke alapján)
A HITACHI cég angolnyelvű technikai ismertetője az Optical Topographyról


Vissza a tartalomjegyzékhez

   


 
 

 
 
 
 

 

 A világ legnagyobb gépe

Az európai atomkutatási központ, a "Cern" (Conseil Européen pour la Recherche Nucléaire) kutatási programjához tartozó berendezésről van szó.
CERN
 
 Adatok:

Neve: Atlasz; technikai feladata: detektor; mérete: 22 x 22 x 45 méter; súlya 7 000 tonna; tervezése és kivitelezése 15 év; ára: 550 millió svájci Frank. Az atlasz nevű detektor csak egy, de a legnagyobb a négy közül, amely egy 27 km. hosszú csőrendszerrel együtt a világ legnagyobb szerkezete.

E szerkezet neve: Large Hadron Collider (LHC). egy gyorsítógyűrű, amelyet 100 m mélyen építenek be egy alagútba a svájci Genf város alatt.
A felgyorsítandó protonnak a körpályán tartásához 1800 db. speciálmágnes szükséges, melyek erőssége 100 000-szerese a Földmágnesesség erősségének. Ilyen mágneses erő csak szupravezetéssel (áram, ellenállás nélkül) lehetséges, melynek előállítása folyékony héliummal -271 fokra való hűtéssel történik. Ilyen "hideg" az egész világegyetemben nincs!

Ha az LHC működik, naponta 120 Megawatt/h áramot fogyaszt, annyit mint az egész város (Genf).
Az egész részecskegyorsító költsége 5,5 milliárd svájci Frank, a fenntartásra évente 1 milliárd sváci Frank szükséges.

 Az európai atomkutatási központ, a "Cern" ( C onseil E uropéen pour la R echerche N ucléaire) kutatási programjához tartozó berendezésről van szó. Ebben az Intézetben 59 nemzet kereken 10 000 kutatója dolgozik azon az óriási kísérleten ("ősrobbanás"), amit 2008 nyarán fognak kezdeni és előreláthatóan 15 évig fog tartani. Húsz állam tagja az Intézetnek, Magyarország 1992 óta. A megfigyelő államok száma 28. A mellékelt magyarnyelvű linken részletesen lehet tájékozódni, bár a cikk több, mint 4 éves.

A cikkben csak a kísérlet technikai oldalával foglalkoztam, nem a tudományos részével. Még érdekességként megemlítem, hogyha balul sülne el a protonok ütköztetése, akkor a felgyorsított protonokat egy 250 köbméter vas és grafit tömbbe lövik, amit az a másodperc törtrésze alatt 1800 fokra felmelegít.  Ugyancsak a technikához tartozik az adatáradat feldolgozására való felkészülés. A számítógépközpontban két emeleten összesen 5 000 számítógép van egymással összekötve és jelenleg 8 500, a kísérlet kezdetéig 14 000 mikroprocesszor áll rendelkezésre. De ez még mind semmi ahhoz a billiónyi adathoz, ami a kísérlet idején másodpercenként özönlik. Ezért többszáz számítógépközponttal ("Grid" fedőnéven) összefogva az egész világot magábafoglaló, mintegy óriás számítógép áll rendelkezésre. A konstrukció lehetővé teszi, hogy az üresjáratú privát számítógépek kapacitását is kihasználja a CERN.

http://atlas.ch/index.html

 public.web.cern.ch/Public/Welcome.html

www.sulinet.hu/tart/fcikk/Kibv/0/19163/1


 Vissza a tartalomjegyzékhez

   

 

 

 

 

 

      

Atomóra (pontos idő)

Hogyan lehet a saját PC óráját az atomórára "kapcsolni", azaz azzal szinkronizálni?

 

 Mindenki ismeri a zseb-, kar-, fali- és a toronyórát. Atomórát nagyon kevesen láttak és aki "élőben" akar atomórát látni annak a németországi Braunschweigische Landesmuseum-ba kell látogatnia. A fenti képen Fizikai-Technikai Szövetségi Hivatal ( Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB) ) pincéjében elhelyezett 5 atomóra látható. A CS5 számú azóta a múzeumba került. Kinézésre nem nagyon hasonlítanak a megszokott óraművekre. Természetesen nem is úgy működik a világ legpontosabb órája. Nem sok értelme van a működési elvének elmagyarázásának, hogy mi történik a cézium atomokkal a készülékben, ahol hőnek, mágneses erőnek, majd mikrohullámú mágnese térnek kitéve bizonyos frekvencián megszámolják őket. Pontosan 9 192 631 770 darab periodusa felel meg 1 másodpercnek.

Ehhez még azt kell tudni, hogy 1967-ben bevezeték a Mértékegységek Nemzetközi Rendszerét, röviden SI (Système international d’unités), amely egyik bázis egysége a másodperc. Ennek az alapja az atomfizikai meghatározása lett: a másodperc az alapállapotú cézium-133 atom két hiperfinom energiaszintje közötti átmenetnek megfelelő sugárzás 9 192 631 770 periódusának időtartama.

Az atomóra olyan pontos, hogy a tűrése 30 millió év alatt +-1 másodperc. Az amerikai (NIST) és a német (PTB) atomórák között maximálisan 1x10-15 mp különbség van. (0,0000000000000001)

A Main melletti Frankfurt környéki Mainflingenben van a német Telekom cég DCF77 nevű hosszúhullámú adója, amely 24 órán keresztül sugározza 2000 km--es körzetben a kódolt jeleket, amely a dátumot és a pontos időt tartalmazza. Így az egész országban a közületek, vasút stb. órái az atomórával vannak "kapcsolatban":

A világhálón keresztül azonban mindenkinek lehetősége van a pontos idő "beszerzésére"! Ehhez adok tippeket:

 Aki csak néha meg akarja a pontos időt nézni, az ide klikkeljen!!    Azonban arra is lehetőség van, hogy a személyi számítógép rendszeridejét, óráját az atomórával "félautomatikusan" szinkronizáljuk.

 Először ide kell klikkelni.

 A németnyelvű honlap második bekezdésében található a "Time Synchronisation Software" nevű link,amelyre kattintva 51 darab szinkronizáló program közül válogathatunk.

Én az "atom time" nevű programot töltöttem le. Így kaptam egy "AtomTimePro" feliratú ikont az asztalra. Erre kattintva, a következő panel jelenik meg, és azon a középső sorban a PC idő és dátum adatai.

    A "Check" gomb "megnyomásával" a felsősorba kerül az atomóra pontos ideje, a legalsóba a két idő különbsége. Mint a második képen látható 1 mp-et sietett az én PC-m. Hogy a két felső soron 2 mp különbség látszik, az a "hardcopy" technikájából következik.

       Most az "adjust" gombot kell megnyomni és egy másodpercen belül a program beállítja a PC óráját. Lásd a 3. képen.

Más programnál előfordulhat, hogy a következő címet be kell írni: ptbtime1.ptb.de, vagy ptbtime2.ptb.de



    Vissza a tartalomjegyzékhez

 

 

 

 

 
"Mindset" nevű svájci hybrid-autó

Állítólag évi 10 000 darabos termeléssel 2009-ben megkezdődik a gyártása.

Az alábbi technikai adatokat abból az interjúból fordítottam, amit az autó formatervezője Murat Günak adott egy svájci újságnak.
A török származású formatervező mérnök tervezte többek között a Mercedes-Benz C-osztályt, valamint az SKL, SLR és CLS modelleket. Peugeot számára a 206 CC nevű Coupé-Cabriót, a Volkswagen számára az Eos-t és a Tiguan-t.

A "Mindset" autót közvetlenül elektro-motorok hajtják, de van benne egy kis 24-PS erejű Otto-motor is, amely csak az akkummulátor feltöltését szolgálja, ha valamilyen oknál fogva szükséges.
Az akku nagyteljesítményű lithium-ión telep, amely a könnyűfémből készült autót kevesebb, mint 7 mp. alatt gyorsítja fel 100 km/h-ra. A maximális sebesség 140 km/h.-re behatárolva.
A tetőt alkotó napelemek az akku 100 km-es hatótávolságát még 15 km-rel megnövelik. A fékezés energiáját visszanyeri és a hálózati dugaszból feltölthető az akku.

Népautónak nem lehet nevezni, de aki mégis úgy gondolja, hogy úgy akar autózni, hogy a környezetet kipufogógáz nélkül terhelje, az már gyűjthet, hogy mire kapható lesz, összejöjjön az a 10-17 millió Ft., amibe kerülni fog a zaj és gáz nélküli autó!

Vissza a tartalomjegyzékhez 
 

   

 

 

 

 
 

"TWIKE" a svájci elektro-jármű

Néhányszáz háromkerekű elektró-bicikli (nem írhatom, hogy kerékpár!) jár Svájc nem éppen lapos útjain.


Több, mint tíz éve kapható a Twike" nevű kétszemélyes, háromkerekű "járgány", ami lábhajtással és/vagy elektromotor segítségével működik.
Az ára akkuval együtt 30 200.- svájci Frank.





Néhány technikai adat:
A súlya felszereléstől függően 50-70 kg
Izomerővel 5 menetes sebességváltó
Aszinkron elektromotor 3 kW/230V
Max.telejsítmény 5 kW/6,8 LE
Nikkel-kadmium 180x1,2 V. akku súlya 28 kg
Max. sebesség 85 km/h      
Gyorsulás 0-60 km/h 9 mp

Energia szükséglet
városban : 6 kW/100km
városon kívül: 8 kW/100 km
pedálozva is: 4 kW/100 km
hatótávolság csak motorral: 50-80 km
hatótávolság pedálozva is : 60-90 km
Bizonság: biztonsági övek, kétkörös hydraulikus fék, elől tárcsafék, hátul ködlámpa
Bőrülésekkel

 1998 július 1-én indult egy csoport Bernből az Északifokra (Nordkap), augusztus elsején érték el és szeptember 9-én értek vissza Bernbe. A két hónap alatt több, mint 10 000 km-t tettek meg, változatos vidékeken, esőben és napsütésben.


 

Vissza a tartalomjegyzékhez    

   

    

 

 

 

 

 
Képek a Marsról

Friss felvételek a "Mars Grand Canyon"- ról, melyet a "Mars-Expressz" szonda készített.
Nagyon érdekes képeket tett közzé a Német Légi- és Űr-utazási Központ (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) Kölnben. A képeket a "Mars-Expressz" nevű Mars-szonda speciálkamerája vette fel a Marsról és sugározta a földi megfigyelő állomásra.    
Az első kép közepe a másodikon felnagyítva, és annak középső része a harmadikon látható.


  A képek 300 km magasságban készültek és egy részét mutatja a            Marsegyenlítő  tájékán lévő 3000 km hosszú "Mars Grand Canyon"  nevezett árokrendszernek.
   






 
Az érdekesség abban rejlik, hogy egy zárt medencéről van szó (se be-, se ki-folyási lehetőség!), amely 8 km mély helyenként. "Hebes Chasma" nevet viseli.
Az ásványi
lerakódások arra mutatnak, hogy abban valamikor víz lehetett. A szakemberek azonban nem tudják elképzelni, hogyan jöhetett létre ez a gigantikus tó.

(DPA)


 Vissza a tartalomjegyzékhez           

   

 

 

 

 

 
 

 

 

 

 

 

 
 Interkontinentális repülőgép a  "SpaceLiner"


A "Spaceliner" 50-60 méter hosszú, szárnyfesztávolsága 30-40 méter, ami kb. a 2003-ban a közlekedésből kivont "Concorde", a hangsebességnél gyorsabb utasszállító repülőgép nagyságának felel meg.
A "Concorde"-dal ellentétben, amely kétszeres hangsebességgel repült, az új repülő több, mint hatszoros hangsebességet fog elérni. Mielőtt azonban a hyper-hangsebességű interkontinentális repülés megkezdődhetne, még néhány technikai problémát meg kell oldani. A függőleges helyzetből startoló Spacelinert egy rakétamotor viszi a ballisztikus pályára, ca. 100 km magasra. A rakéta kiégése után leválasztva a deltaszárnyú repülőgép automatikusan landol és újra felhasználható. Ilyen szárnyas rakéta még nincs az űrközlekedésben.

Az utasok néhány percig űrhajósnak érezhetik magukat és élvezhetik a súlytalanság állapotát, mielőtt az űrrepülőgép siklórepüléssel a célre tart.
Az atmoszféra sűrübb rétegeibe való visszatéréskor a szárnyak élei több, mint 1000 fok C.-ra tüzesednek. Egy új, még kifejlesztendő hütőrendszer, amelynél a keramia anyagot vízzel kell hűteni, hogy elviselhető legyen a hőmérséklet. Hubert Reile a program igazgatója a "super madár" megvalósítását lehetségesnek tartja. "Ha a légi és űrhajózás legjobbjait összehozzuk, üzleti- és privát-utazók a jövőben sok időt spórolhatnának meg: Frankfurtból Sydneybe kevesebb, mint 90 percre lesz szükség. Húsz év múlva a Spacelinerrel 50 utas megelőzi az időt.

Vajjon a superrepülő valaha elkészül, az a jövő zenéje. Még ha a technikai nehézségektől el is tekintünk, a fejlesztésre és az építésre milliárd nagyságú összegre lenne szükség!
A repülőjegy ára fejenként ca. 100 000.-€ lenne!!



 Vissza a tartalomjegyzékhez